Blog ENSTA Bretagne Alumni

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Pascal PINOT, nouveau Directeur de l'ENSTA Bretagne

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Ingénieur en chef de l’armement, Pascal Pinot a été nommé directeur de l’ENSTA Bretagne le 1er août 2017.

Ancien élève (diplômé en 1990), il connaît bien l’école d’ingénieur brestoise pour avoir été étroitement associé à ses projets de développement, étant en charge depuis 2013 à la DGA des 4 prestigieuses écoles d’ingénieurs sous tutelle du ministère des Armées : l’Ecole Polytechnique, l’ENSTA Bretagne, l’ENSTA Paristech et l’ISAE-SUPAERO.

Il succède à Patrick Puyhabilier avec l’objectif de mener à bien les ambitions fixées dans le contrat d’objectifs et de performance 2017-2021, incluant notamment le rapprochement stratégique avec IMT Atlantique Bretagne-Pays de la Loire.

Source (service COM' ENSTA Bretagne)

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Pierre THOMAS, FIPA SE 2015

Pierre THOMAS, FIPA SE 2015

Pierre Thomas, nous parle de son V.I.E

Pour faire simple,  je veux bien que tu me décrives en quelques lignes :

- - Qu'Est-ce qu'un VIE ?

Le VIE (Volontariat à l’International en Entreprise) est une mission à l’étranger pendant une
durée maximale de 2 ans. Pour ma part j’ai signé directement un contrat de 2 ans avec
l’entreprise ALSTOM mais ça peut être 6/12 mois renouvelable mais dans la limite maximale
de 2 ans (toutes les infos sur civiweb.com). Mon contrat se passe à Preston (Lancashire,
Angleterre).

- - Comment as-tu été intégré ?

L’intégration s’est bien passée, on m’a présenté au service « Engineering » puis on a fait un
tour des bâtiments de l’entreprise (maintenance des moteurs, maintenance des pièces
détachées, magasin). Le site est spécialisé dans la maintenance. Il y a une bonne ambiance
malgré un énorme open-space de 150 personnes, presque tous les services y sont
représentés (engineering, supply chain, sales, TEC room, EHS …)

- - Comment se passent ces 1ers mois au boulot ?

Le premier mois a été assez compliqué comme on se retrouve loin de ses proches, mais je
me suis fait rapidement de nouveaux amis et j’ai 3 collègues français qui sont aussi en VIE,
on s’entend très bien.

- - Quelles sont tes missions ?

Ma mission principale est de développer un logiciel complet à partir d’un ancien existant
mais qui ne fonctionne pas sur les versions Windows 64 bits. Il s’agit de concevoir une toute
nouvelle version mais plus moderne et avec de nouvelles fonctionnalités. Le software va
aider au diagnostic et à la résolution des pannes sur les trains. C’est un outil de
« monitoring » que je programme en C# (langage de programmation, prononcé C sharp).
Une grosse partie des informations des trains seront affichées en temps-réel ou en playback
(données enregistrées auparavant que l’on pourra visualiser).

- Avec qui  travailles-tu ?

Je travaille dans le service Engineering d’un grand open space de 150 personnes mais pour le
développement du logiciel, je travaille en autonomie. Mon collègue en face de mon bureau
est très compétent en programmation et vient me donner de l’aide quand j’en ai besoin. Je
suis assez bien encadré et c’est rassurant. Mes missions pour ce VIE ont été écrites mais ce
n’est pas le cas de tous mes collègues VIE.

- - Qu’est-ce que tout ceci t'apporte ?

1 - J’apprends le langage C# (langage de Programmation orienté Object créé par/pour Windows) et n’avais jamais développé de logiciel avec interface graphique. Cela m’apporte une autre expérience technique, j’avais plutôt des connaissances dans la programmation de cartes électroniques / microcontrôleur en langage C ou en analyse de données / analyse spectrale en langage Python.

2 - Le fait de travailler dans un contexte international et de parler anglais est un point très avantageux, en effet je souhaite m’orienter vers un poste d’ingénieur support technique ou ingénieur d’affaires dans le but d’avoir plus de relations avec le client/bureau d’études/fournisseurs. Le fait de parler anglais n’est pas négligeable pour cet objectif professionnel.

3 - Les indemnités VIE permettent de très bien vivre et de mettre de l’argent de côté ou pour ma part, voyager ! Nous ne sommes pas imposables avec le statut VIE et les annuités comptent pour la retraite. Par contre nous n’avons pas le droit au chômage sauf si des droits ont été accumulés par un précédent travail (J’étais en FIPA donc pas de problème pour moi, j’ai accumulé des droits).

- - Les points négatifs aussi (il peut y en avoir quelques-uns et c'est normal) ?

Ce qui me déplait, c’est de rester 8 heures par jour devant un écran et de ne pas avoir de relations au sein du projet comme je développe le logiciel en autonomie. Comme je l’ai dit, je souhaite trouver un travail où le relationnel est présent. Mais une fois que le logiciel sera terminé, il faudra le tester directement sur les
trains dans les différents dépôts et expliquer le fonctionnement de celui-ci au personnel Alstom, c’est cette partie qui sera la plus intéressante à mes yeux. Heureusement que les pauses café sont là pour discuter avec les collègues.


- - Comment t'adaptes-tu à la vie anglaise au quotidien, où loges- tu ?

 Mon VIE à commencer début avril 2016 et j’étais dans une maison de 7 personnes en  collocation, l’ambiance était bonne mais depuis j’ai déménagé dans une petite maison avec  un collègue VIE.

 - - Qu’as-tu as découvert,  qu’est-ce qui te plait,  te déplait ?

J’ai déjà effectué plusieurs road trip et visité/revisité pas mal d’endroits (Londres, Oxford,  Windsor, Bristol, Bath, Devon, Cornwall, Cardiff, Chester, Manchester, Liverpool, Blackpool,  Lake district, Edinburgh et bien sûr Preston qui est une ville de 130000 habitants et qui ne  me déplait pas pour vivre) 

- - as-tu des loisirs ?

Oui je suis un grand sportif et je ne m’arrête jamais … Je trouve toujours quelque chose à  faire entre BMX, Kitesurf, VTT, course à pied et musculation. Et quand je visite j’apporte  toujours mon appareil photo, je me suis créé une passion pour la photo depuis un an. 

 

- - Bref, un tour d'horizon de ta vie là-bas. 

A la sortie de l’ENSTA (FIPA 2015), mes recherches d’emploi ont débuté à basse vitesse car  j’avais un voyage d’organisé au Mexique tout le mois d’octobre, j’ai rejoint un copain qui  travaille là-bas. J’ai commencé tranquillement en septembre 2015 pour tenter d’avoir un  travail en revenant début novembre. Il a fallu remettre mon CV à jour en ajoutant le projet  de fin d’études. Pour ma part, j’ai revu totalement la mise en forme pour qu’il soit lisible,  avec différentes couleurs et des mots clés.

Le CV est vraiment très important, il faut que  l’employeur ait envie de le lire. Il faut se  démarquer des autres candidats, donc il faut se  poser les bonnes questions afin qu’il ressorte de  la pile. J’ai mis à jour mes profils Viadeo, LinkedIn  et posté mon CV sur le site de l’APEC. Et comme  j’avais de l’intérêt pour travailler à l’international,  je me suis inscris sur le site civiweb pour tenter  de décrocher un VIE.

J’ai d’ailleurs envoyé ma candidature au Mexique, aux Etats-Unis, au  Brésil et au Royaume-Uni.  Si je peux donner un conseil pour chercher du  travail, il faut s’y prendre avant d’être diplômé car  les entreprises postent plus d’offres d’emploi pour  commencer en septembre. Ensuite il y a une  période creuse jusqu’à janvier-février. Beaucoup  d’entreprises de type ESN/SS2I vous contacte en  avançant qu’ils ont des postes mais en fait le  premier interlocuteur ne sait pas du tout le  nombre, quel poste et dans quel domaine. Ce sera  après ce premier entretien que le manager d’un domaine (automobile, défense,  aéronautique etc.) de la SS2I qui vous proposera des postes.

Pour mon cas, il me proposait  des salaires entre 30k€ et 33k€ après un apprentissage (soi-disant ils prennent 1 an et demi  d’expérience en compte).  J’ai postulé a de nombreuses offres en électronique / systèmes embarqués et dans différents  domaines sur les sites internet des grandes entreprises. Je n’ai pas eu d’entretien, peut-être  à cause de cette période creuse. Ensuite j’ai eu des entretiens en fin d’année avec des SS2I  pour commencer en début d’année. Ces entretiens se sont passés directement chez le client  mais les conditions de travail ou le poste ne m’attirait pas plus que ça.  Au début d’année 2016, j’ai reçu un mail d’Alstom pour un poste en Angleterre ainsi qu’un  mail de Matis technology (SS2I) pour travailler chez NOKIA en Belgique.

Alstom voulait me  faire passer un entretien pour un VIE, mon profil correspondait à une offre dans le domaine  de la maintenance électronique. Matis, de son côté, avait un VIE dans le domaine des  télécommunications pour effectuer des tests sur des équipements internet, le manager à  envoyer ma candidature et j’ai eu un entretien.  Au final, j’ai été pris à ces 2 entretiens ! J’avais alors 2 possibilités de VIE, ce qui est rare. La  première proposition était de travailler chez NOKIA pour tester des équipements internet  ADSL / fibre-optique en laboratoire et sous toutes les coutures (CEM, résistance aux chocs,  aux arcs électriques etc.). La deuxième proposition s’est en fait transformée en 2 options,  soit j’acceptais le poste en maintenance dans la ville de Wolverhampton, soit j’acceptais un  poste d’ingénieur électronique pour le développement d’un logiciel dans la ville de Preston. 

Le choix final s’est porté sur Alstom malgré un choix très difficile. J’ai choisi Alstom car c’était  une entreprise plus axée dans mon domaine (systèmes embarqués) et aussi pour la  poursuite de carrière à la suite du VIE. J’espère avoir fait le bon choix !


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Le projet de Lionel HUETZ, ANO 2007....

Le projet de Lionel HUETZ, ANO 2007....

Source : Mer et Marine

La société française Advanced Aerodynamic Vessels (A2V) a dévoilé hier, à La Rochelle, le prototype de son concept innovant de navire ultra-rapide à portance aérodynamique. Le surprenant bateau, aux lignes novatrices, a été conçu et réalisé dans le plus grand secret ces 18 derniers mois. Fabriqué en composite, ce premier modèle mesure 10.5 mètres de long pour 7.4 mètres de large, avec un tirant d’eau en charge de 40 cm et un tirant d’air de 3.4 mètres. Le déplacement, de 3 tonnes lège, atteint 4.5 tonnes à pleine charge. Equipé de deux moteurs Mercury Verado de 200cv, cet engin pouvant embarquer 6 personnes est conçu pour dépasser la vitesse de 40 nœuds (représentative d'une allure de 60 noeuds pour un modèle équivalent de 25 mètres), tout en étant très économe en énergie grâce à la sustentation aérodynamique.  

« Plus on va vite, moins on consomme ». Voici pour le principe du concept lancé par A2V. « L’idée de base part du constat qu’il n’existe pas, actuellement, de navires de moins de 70 mètres capables d’aller très vite, c’est-à-dire à plus de 40 nœuds, de manière rentable », explique Lionel Huetz, directeur Recherche et Développement de l'entreprise. « Les seuls exemples d’unités commerciales exploitées à ces vitesses sont des ferries rapides, qui peuvent rentabiliser la consommation importante de combustible grâce à un grand nombre de passagers. Et encore, ils ne sont pas très nombreux ». Construction sophistiquée, coûts de maintenance élevés, combustible cher… le modèle qui s’applique aux ferries rapides ne pouvait, en l’état actuel, être transposé à des unités plus petites.

Alors même que plusieurs marchés sont identifiés : « l’offshore, et notamment le transport des personnels vers les plateformes pétrolières ou les champs d’éoliennes, l’action de l’Etat en mer pour des missions de police nécessitant des intercepteurs rapides, les drones ou encore les bateaux-taxis », détaille Lionel Huetz.

 

(© : A2V)

 

Cumuler les avantages hydrodynamiques et aérodynamiques

Alors, début 2013, avec Matthieu Kerhuel, directeur général d'A2V, issu comme lui de l’Ecole Centrale de Nantes, ils se mettent au travail.

« Nous cumulons des expériences complémentaires, en mécanique des fluides, architecture navale  ou encore en matériaux ». Lionel Huetz a ainsi travaillé pendant six ans dans le cabinet Marc Lombard, spécialiste en conception de voiliers de course au large et également investi dans le projet A2V. « Le fait d’évoluer dans ce milieu donne une sensibilité particulière sur l’interaction du bateau entre l’air et l’eau, mais également une connaissance fine du composite, qui est une véritable excellence du savoir-faire français ».

Les réflexions commencent par des recherches bibliographiques, « infructueuses ». Puis vient progressivement l’idée d’une toute nouvelle forme qui cumule les avantages hydrodynamiques et aérodynamiques. Un bateau qui volerait, en quelque sorte. Ou plus exactement qui transférerait progressivement son poids de l’eau vers l’air grâce au phénomène de portance. Plus le bateau crée sa propre vitesse, plus le phénomène de portance s’amplifie, le soulageant de son poids et lui permettant donc de consommer moins.

De la portance quelque soit la vitesse

«  La forme des coques doit permettre de fonctionner quelle que soit la vitesse : il doit y avoir un maximum de portance même à vitesse réduite », souligne Lionel Huetz. L’aérodynamique et l’hydrodynamique doivent se conjuguer et fonctionner ensemble. « Tout en restant un bateau, qui soit compact, simple, fiable et robuste. Sans électronique ou choses compliquées à mettre en œuvre pour l’équipage ». Pour résoudre cette équation, les ingénieurs ont imaginé un bateau reposant sur la stabilité passive. L’ensemble de la plateforme est prévu pour pouvoir fonctionner selon ce principe de portance aérodynamique.

« En juin 2013, nous avons commencé la simulation numérique ». Rapidement rejoints par deux autres ingénieurs, Gianluca Guelfi puis Fabio d'Angeli, effectuent des milliers d’heures de calculs pour modéliser non seulement la forme de la carène, mais également son comportement en fonction des éléments extérieurs. « Les outils mathématiques et informatiques permettent actuellement de recréer un véritable bassin des carènes numérique ». Une fois la forme trouvée et testée, ils y intègrent les volumes habitables et les aménagements. « A ce stade-là, nous avons constaté que le poids et la portance étaient toujours conformes au principe de fonctionnement ». En novembre 2013, Hydrocéan, société nantaise spécialisée dans l’hydrodynamique, effectue à son tour les calculs et confirme les résultats d’A2V. Le principe fonctionne.

 

(© : A2V)

 

Du concept au bateau

« A partir de là, nous avons commencé la transformation du concept en bateau ». Accessibilité, équipements de sécurité, stabilité… « Nous nous sommes appuyés sur le cahier des charges High Speed Craft de la société de classification DNV-GL ». Nouveau devis de poids, nouvelle réévaluation. « Ca marche toujours ». Alors A2V décide de construire un prototype de 10 mètres «  c’est-à-dire de la plus petite taille de la gamme que nous envisageons de développer, qui irait jusqu’à 40 mètres ».  Le bateau est construit, en composite donc, dans les chantiers Fernand Hervé de la Rochelle. Il est désormais prêt pour une campagne de mesures. « Nous l’avons équipé d’une motorisation hors-bord, ce qui ne sera pas le cas de nos futurs bateaux. Mais, pour le prototype, cela nous servira pour mieux mesurer la trainée ». Une balance six axes sera embarquée pour mesurer précisément tous les efforts sur la coque.

 

(© : A2V)

(© : A2V)

 

Vendre un produit éprouvé

A2V se fixe jusqu’à l’été pour réaliser cette campagne d’essais et analyser les mesures effectuées. Un test grandeur nature qui permettra de valider définitivement les performances de ce concept innovant et permettra à la société de disposer d’un prototype éprouvé à la mer. De là, A2V, qui discute avec différents chantiers pour la réalisation de ses plus grands modèles, pourra lancer, démonstrations à l’appui, la commercialisation de sa gamme de navires. Les résultats du prototype sont d’ailleurs attendus avec impatience par certains armateurs, déjà approchés et manifestement très intéressés par ce type de navire. « Nous avons déjà des contacts intéressés, notamment dans le milieu offshore ».

L’offshore, les navires à passagers, la grande plaisance et la défense

Pour l’offshore, l’idée est de proposer des crew boats économiques, typiquement des unités de 25 mètres capables d’atteindre 60 nœuds et de transporter 60 personnes. Ces modèles seraient en mesure de concurrencer non seulement les moyens nautiques actuels, moins rapides et plus gourmands en combustible, mais aussi l’hélicoptère, bien plus onéreux et dont l’emploi se justifierait moins, dans certains cas, grâce à la réduction du gap de vitesse entre le trajet par mer et via les airs. A2V se positionne également sur le segment des navires à passagers classiques, avec une capacité allant jusqu’à 100 places. Il y a aussi la grande plaisance, où le nouveau concept pourrait séduire les propriétaires de yachts, toujours très friands de nouveautés et d’équipements aux performances hors normes. Enfin, dans le domaine militaire et paramilitaire, un bâtiment capable d’atteindre 60 nœuds présenterait un atout évident dans de nombreuses opérations, comme la lutte contre le terrorisme, la piraterie et le narcotrafic. Il permettrait d’intercepter des embarcations semi-rigides puissamment motorisées, parfois aussi rapides que celles des commandos et dont la vitesse est bien trop élevée pour des frégates et patrouilleurs traditionnels. Des bâtiments qui, aujourd’hui, sont souvent obligés, pour rattraper et stopper les individus pris en chasse, de recourir à un hélicoptère, quand ils en ont un à bord...  

 

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Deux Docteurs brestois récompensés

Deux Docteurs brestois récompensés
Les prix Amiral-Daveluy - qui récompensent des travaux de recherche, dans le cadre de masters ou de thèses, dont la qualité contribue à faire progresser les connaissances dans les domaines maritimes et navals -  ont mis à l'honneur, cette année, deux jeunes docteurs Ensta Bretagne/IRDL.
Nicolas Tual reçoit ainsi le premier prix de thèse pour ses travaux sur la « durabilité des matériaux composites carbone/époxy pour des applications aux pales d'hydroliennes », et Richard Leloup reçoit le troisième prix de thèse pour ses recherches sur l'« élaboration d'un outil d'aide à la prédiction du comportement et de la tenue mécanique d'un cerf-volant ; application à la propulsion auxiliaire de navires ».

© Source Le Télégramme

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Le projet humanitaire de Pierre GUERIN, Diplômé 2013.

Le projet humanitaire de Pierre GUERIN, Diplômé 2013.

Né en France en 1991, Pierre est diplômé  en Architecture Navale et Offshore depuis 2013. Son expérience comme ingénieur projet dans l'industrie Oil & Gas lui a permis d’acquérir de solides compétences dans son domaine. Ingénieur mécanique spécialisé en génie maritime, il a tenu un rôle actif dans de grands projets Offshore d'installation Subsea à forte visibilité internationale.

 

Aujourd’hui, il se lance dans un projet humanitaire au cours duquel il va traverser l’Amérique Latine en vélo.

 

 

Venez découvrir et soutenir son projet :



 

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ADACCESS, START-UP DANS LA R&D AUTO, SIGNE UNE LEVÉE DE FONDS DE 600 000 € ET CONFIRME SON EXPERTISE


Damien ALFANO, (AVM 2010)....


Mardi 15 décembre à Paris, ADACCESS a signé une levée de fonds

exceptionnelle de 600 000€. Un événement clé pour confirmer son expertise.

Bureau d'études & d'ingénierie automobile, ADACCESS est spécialisé dans la

mesure de performances énergétiques et se démarque par son savoir

Facilitateur et créateur d'innovation, cette start-up répond aux besoins

'Recherche, Développement et Innovation' de l'industrie automobile.

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Le développement de l'Hydrolien

Sabella, une entreprise spécialiste des énergies marines, a installé son hydrolienne Sabella D10 au fond de la mer, entre le continent et l'île d'Ouessant (Finistère).

 

 

Opération réussie pour l'entreprise Sabella basée à Quimper (Finistère). Elle vient de positionner son hydrolienne nommée Sabella D10 à 55 mètres de fonds dans la zone dite du Fromveur, située entre le continent et l'île d'Ouessant (Finistère). Affrété par l'entreprise allemande Combi Lift, le bateau nommé Le Palembang, long de 133 mètres, s'est chargé de transporter l'hydrolienne d'un poids de 450 tonnes pour une hauteur de 17 mètres jusqu'à son lieu d'immersion.

La Sabella D10 va désormais être reliée au réseau électrique de l'île d'Ouessant par un câble sous-marin long de 200 mètres. Grâce à la puissance des courants  incessants dans cette partie de la mer d'Iroise, elle pourra produire jusqu'à 1 mégawatt d'électricité. Cette hydrolienne devrait rester une année au fond de la mer, le temps pour Sabella de tester sa résistance et les effets de son fonctionnement sur la faune et la flore sous-marines.

BIENTÔT UNE FERME HYDROLIENNE

D'ici trois à quatre ans, il est prévu d'installer dans le Fromveur  une ferme  hydrolienne composée  de deux à trois machines qui garantiront à Ouessant sa quasi autonomie énergétique. Dirigée et contrôlée par Jean-François Daviau, Sabella travaille sur son projet d'hydrolienne depuis une décennie. 13 millions d'euros ont été investis dans les travaux de R&D et la mise au point de la Sabella D10.

L'entreprise a été soutenue par le programme des Investissements d'avenir à hauteur de 3,6 millions d'euros.

Le dirigeant prépare une nouvelle levée de fonds de 5 à 6 millions d'euros pour poursuivre ses travaux. A moyen terme, il  prévoit d'investir dans sa propre usine de montage d'hydroliennes sur le port de Brest (Finistère).

Stanislas du Guerny


Source : L'usine Nouvelle

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Dominique LEHIDEUX, Secrétaire Général

Dominique LEHIDEUX, Secrétaire Général

Ma fonction au sein de l’ENSTA Bretagne ALUMNI  : Secrétaire Général

Promotion : 1977

Option : Pyro

Age : 68 ans

Situation familiale : Marié (3 filles et 8 petits enfants, 5 filles et 3 garçons)

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Alexis BRUGÈRE : Trésorier Adjoint

Alexis BRUGÈRE : Trésorier Adjoint

 

Ma fonction au sein de l’ENSTA Bretagne ALUMNI :

Trésorier Adjoint

Promotion : 2008

 

Option : Spécialisation aéronautique à Georgia Tech


Age : 30 ans

Situation familiale : Marié, 1 enfant

 

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Raphaël ROBBE, promo 2005, un homme extra ordinaire

Il est rentré comme Ingénieur militaire à Brest en 2001 à l'Ensieta (aujourd'hui ENSTA Bretagne).
Il venait souvent nous voir dans notre bureau de l'association des anciens élèves.
Actuellement il est prof de maths.
Se rappeler que lors de l'épreuve, il ne voit pas l'écran, ne doit pas utiliser 2 fois le même nombre pour remplir l'échiquier sachant que la somme de ces nombres, par colonne et par ligne doit faire 547 (nombre choisi de façon aléatoire).
 On lui impose la case pour démarrer et il se déplace "comme le cavalier aux échecs ".
 C'est lui qui sera désigné par le public comme le meilleur des 8 personnes ayant des dons (émission Les extraordinaires de TF1 de vendredi dernier)

C'est sa promo (2005) qui sera à l'honneur avec la promo 1990, lors du WER 2015, les 22 et 23 mai prochains.

Pour revivre son extraordinaire prestation :
 
http://videos.tf1.fr/les-extra-ordinaires/raphael-les-maths-dans-la-peau-8574869.html
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Quelques souvenirs du FED 2014

Quelques souvenirs du FED 2014
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Antoine Guillou, Architecte Naval 2011

Antoine Guillou, Architecte Naval 2011

Diplômé de l’ENSTA Bretagne en 2011, Antoine Guillou est ingénieur en structure navale avancée et aérodynamicien chez Mer Forte depuis deux ans.

Il y a effectué son projet de fin d’études, participé au suivi de construction du 60 pieds de François Gabart et conçu les voiles rigides d’un prototype de catamaran. Il est maintenant en quête de nouveaux projets...

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Marc Leroy, promo 2006

Marc Leroy, promo 2006

Des vacances hors des bidonvilles au Maroc

En 2010, l'ENSTA Bretagne Alumni a soutenu l’association Enfance Maghreb Avenir (EMA), présidée par Marc Leroy, ingénieur hydrographe de la promotion 2006, en participant au financement du projet « Des vacances pour tous » qui a permis d’organiser un camp de vacances pendant deux semaines au mois de juillet 2010 dans une école marocaine. Retour sur expérience.

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Philippe GABOULEAUD, promo 1988

Philippe GABOULEAUD, promo 1988

Philippe Gabouleau, un énarque à l'ENSTA Bretagne

Enarque et actuel directeur de la gestion des ressources (finances, RH) d’une direction de 1300 personnes au sein de la direction générale de l’aviation civile, les notes de Philippe GABOULEAU n'étaient pourtant pas forcément au rendez-vous lors de sa première année à l'ENSTA Bretagne où il est entré en 1985 sur concours militaire:

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Frédéric NEUMAN, promo 2000

Frédéric NEUMAN, promo 2000

Après une formation d’ingénieur ENSIETA (Techniques Avancées), Frédéric Neuman s'est spécialisé en architecture navale en entrant dans le cabinet Presles et Associes.

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Jean-Baptiste Morin promo 2008

Jean-Baptiste Morin promo 2008

Après avoir travaillé dans la fiscalité des entreprises innovantes, Jean-Baptiste Morin s'apprête à partir en Indonésie pour y effectuer un VSI (Volontariat de Solidarité Internationale) d'une durée de deux ans. Portrait d'un fiscaliste plutôt aventurier...

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Laurent Fabrice, promo 1985

Laurent Fabrice, promo 1985

Laurent Fabrice a été sur les bancs de l'Ensieta de 81 à 85. Au cours de sa carrière, il a voyagé tout en conservant des contacts avec son école et ses collègues de promotion. Depuis mars 2011, le responsable d'un chantier "Championship" à DCNS a pris les rênes de l'association de diplômés ENSTA Bretagne Alumni.

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Julien Lengrand-Lambert, promo 2010

Julien Lengrand-Lambert, promo 2010

Julien Lengrand-Lambert est ingénieur recherche et développement en traitement d'images chez Advansee (bureau d'étude en électronique embarquée et en informatique industrielle).

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François-Xavier Louis, promo 2010

François-Xavier Louis, promo 2010

Diplômé de l'ENSTA Bretagne (option architecture navale et offshore) en 2010, François-Xavier Louis est adjoint au responsable du matériel au sein de Dragages-Ports (groupement d'intérêt économique qui assure la gestion des moyens de dragage des ports français).

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